13 juillet 2025

Vespa T5 Raid

Introduction

Cet article a été écrit 13 ans plus tard avoir préparé et fait roulé ce scooter dans le désert Marocain. Je pensais avoir perdu les photos, mais grâce à une improbable sauvegarde automatique de Google Photos, je viens de retrouver des beaux souvenirs !

J’ai souvent eu beaucoup de questions sur la préparation de ce Vespa pour le désert, cet article est là pour y répondre, et je serais aussi ravi de répondre à vos questions en privé.

Aborder cette aventure avec mon coéquipier était un point du cahier des charges. Passer un moment « atelier » ensemble, pour tisser des liens était crucial. Nous ne nous connaissions pas avant, sportif amateur de haut niveau, il m’a dit si tu fait une course de VTT enduro avec moi … je te suis ! Conclu ! Nous avons créer l’équipe Scootentole Aventure, avec le soutien du forum Scootentole.org ressource inépuisable du savoir et partage sur le Scoot en tôle et à vitesses, grâce à leur expertise en course sur les Challenges circuit. Réunions régulières, comme une gestion de projet pour une écurie de course, avancé des postes, partage des ressources et decouvertes. On conseillera l’un et l’autre, mais chacun restera libre des ses choix.

L’aventure a été pensée pour rendre hommage aux pilotes Piaggio du Dakar 1980 engagé pour faire la promotion du P200E. Il y a eut tellement de légendes autours de ce mythe, qu’il y a prescription aujourd’hui et on peut dire en toute honnêteté que c’était un formidable coup de com’ : réussi ! 50 ans plus tard on en parle encore.

J’y avais été des conseils de venu de bonnes intentions, d’appeler Piaggio pour savoir ce qu’il y avait à faire, les problèmes connus, la légende de l’amortisseur qui crevait les pneus, ou encore les moteurs et la filtration. La communication avec Piaggio a été une fin de non recevoir : contactez votre concessionnaire local. J’ai même étais visiter le musée de Pontedera, demander à rencontrer les ingénieurs … personne. Le projet du Vespa Dakar date de plus de 30 ans et il y a eu du renouveau dans l’équipe, le savoir est perdu à jamais.

Conclusion, départ d’une feuille blanche !

Le concept d’une première édition, est l’inconnu, on ne sait pas a quoi s’attendre : Prévoir l’imprévu.

Le projet a été abordé comme un cas d’école, avec un cahier des charges strict, un budget confortable mais pas illimité. Le temps imparti, j’ai 365 jours devant moi. Ce qui est bien, mais pas fou.

Le parcours prévisionnel, ressemblait au parcours Marocain d’un Dakar.

10 jours
2500km de parcours total
50% de off road
7 étapes de courses
2 grosses étapes de liaison de 350 à 700km

Coté assistance, nous avons droit :

2x pneus transportés
Malle de 60x50x40, contenu libre
Rien de plus

Dans le pur esprit des pilote « malles » du Dakar : Pilote, préparateur et mécanicien.

Le facteur inconnu était le degré de difficultés du off road. On en déduit qu’ils vont pas nous faire trop difficile, et que ça ressemblerait à de la piste roulante, pas de zone trialisante, pas de sable, du niveau 0 à 1 … pas plus.

Dans mon idée je transpose ma future Vespa Raid comme la BMW GS Adventure de la Vespa.

Cahier des charges

Large Tête de fourche pour placer l’instrumentation de navigation
Confortable pour les longue liaisons routiere
Moteur le plus coupleux possible
250 km d’autotomie minimum
Intervention mécanique avec le moins d’outils possible
Filtration capable de resister au sable
Rangement pratique pour l’assistance
Protection des équipement en cas de chutes
Pneu mixte hors route / route

Le T5 Raid vu sous ses 4 profils

Grâces à mes connaissances dans le sport auto, mes amis plutôt habitué à préparer GrB, GrA ou autre F2000, pour les rallyes et circuits, ont été une aide inquantifiable pour me conseiller et aider à la préparation dans les hauts standards du sport mécanique.

Spécifications

Chassis

T5, ressoudé par cordon de 3 à 5cm au MIG, inspiré des légendaires coque Matter
Renfort tablier et plancher avec du fer rond de 5mm
Suspension Fournales à air
Rehause garde au sol maximale de 5cm
Suspension arrière supérieure sur chapelle et rotule Unibal
Protection des Suspensions avec chaussette néoprenne
Amortisseur de direction
Renfort colonne de direction

Electrique

Batterie 12v avec recharge sur allumage
Conception sur mesure d’un faisceau électrique sous gaine thermo et unifuge.
prise 12v et USB sur dessus boite à gant
Boite à relais et fusibles déportée dans l’aile arrière gauche
Eclairage 2x45w supplémentaire branché sur la batterie
Renfort des fixations des spots
Ailes et chassis protégés d’un film unifuge
Coupe circuit au guidon éjection du pilote (il a bien servi)

Maintenance

Capot guidon démontable sans outils pour remplacement de cable
Ailes avec attaches rapide
Sac arrière compartimenté pour ordonner le nécessaire de l’assistance embarquée.
Filet sur boite a gant pour placer la feuille de route.
Levier freins et embrayage réglable
démontage filtre à air sans outil

Pneumatiques

Duro à crampon 50/50 3.50×10
Chambre à air

Protections

protège poignée et guidon acebis, monté sur roulement pour les spécificités du vespa
sabot moteur du t5
dessous moteur sabot t5 renforcé
bavette arrière anti soulèvement poussière
Grille de phare sur mesure

Navigation

tête de fourche sur mesure avec barre diamètre de guidon standard
GPS Compe GPS topographique
Balise Spot

Freinage

disque Grimeca avant semi hydraulique
arrière tambour origine
levier réglables à crans

Moteur

225 cm3 Full Pinasco, cylindre, culasse, vilebrequin
Carter moteur PX 200
Rapport PX 200 avec pignon de 4ème de PX 125
rapport final 24×72 dentures droite
Embrayage, type Cosa
Carburateur SI 24/24
Filtration à deux étages, pré filtre type Snorkel en Carbone et filtre 4×4 mousse et chaussette au micron pour créer une grosse réserve d’air purifiée.
Filtration mousse type k&N adapté sur le filtre origine.

Réservoir

Origine principal de 7l
Additionnel au pied de 7l en alu normes aviation.
Pompe à essence de secours pour alimenter le réservoir principal (de R5 Turbo 2, grâce à mon voisin et support de 3S développement)
Le transfert régulier est assuré par la pression des vapeur d’essence qui déplace le contenant du bas vers le haut (vraiment découvert ça par hasard)

Ce qui n’a pas marché

2 serrages en 12km, dont les causes on été identifié au debriefieng dû à culasse défectueuse Pinasco
1 embrayage (Pinasco) explosé dans le premier km
defaut de filtration et brulé 10 bougies en 120km
Suspension à air, explorée à la première compression en butée.
La rehausse de la garde au n’était pas un bon choix. Scoot trop nerveux sur le routier mais vif en piste.
Poid, un peu trop lourd

Ce qui a marché …

Après deux étapes de mise au point du filtre à air, en ayant travaillé sur l’étanchéité du couvercle de la baignoire du carburateur et du manchon reliant les 2 étages, tout à fonctionné à merveille.
La tête de fourche très ergonomique
0 probleme electrique
0 crevaison
protections efficace
autonomie et réservoir 20/20
Le confort général et maniabilité hors route
La saccoche d’assistance parfaitement placée et accessible

Conclusion

On ne s’attendait pas à autant de difficultés. On espérer un raid touristique sur route de gravier, on s’est retrouvé dans une compétition rally raid dans le désert en vespa sur toutes les surfaces qu’on puisse y trouver, y compris la neige !

La dernière liaison de 700 km de routier a été annulée au profit d’un transport par dépanneuse et d’ajout d’une étape supplémentaire hors route.

Une épreuve redoutable ayant éprouvé les mécaniques jusqu’à l’abandon pour quelques concurrent, et exigeante pour les pilotes jusqu’à l’épuisement … au bout de soi !

Epilogue

Pour la deuxième édition du raid, le format ayant changé, j’ai décidé de préparer un nouveau proto et offrir le T5 Raid à Bruno Villa, pilote Brésilien. Après avoir corrigé les défauts de mise au point, réduit la cylindrée à 177cc Pinasco, le pilote du Vespa Club de Sao Paulo aura eut pour seule maintenance … un câble d’embrayage à retendre.